L'ibrido Panoz ha predetto il futuro di Le Mans

Otto anni prima che la direzione della Formula 1 pronunciasse per la prima volta la parola ibrido, e quindici anni prima che l'Audi ottenesse la prima vittoria ibrida a Le Mans, c'era Sparky.

L'anno era il 1997. Don Panoz, fondatore dell'ALMS e padre di Dan Panoz (fondatore dell'omonima squadra corse), incontrò Bill Gibson della Zytek dopo una disastrosa Le Mans. Quell'anno, tutti e tre i nuovi GTR-1 di Panoz furono DNF. Imperterriti, Panoz e Gibson hanno dato un'occhiata alle difficoltà della vettura e hanno iniziato a sognare.

Alla monoscocca in fibra di carbonio, Panoz ha aggiunto lunghezza. Il muso e la parte posteriore della GTR-1 sono stati allungati per aumentare la deportanza e favorire la stabilità nelle curve ad alta velocità. Il V-8 in alluminio dell'auto è stato riconsiderato e il motore Ford da 4,6 litri è stato abbandonato per un'unità della Roush Racing della NASCAR.

Curiosamente è stata proposta anche una trasmissione ibrida.

La GTR-1 Hybrid funzionerebbe insieme alle ICE GTR-1, abbinando le batterie a un motore elettrico e al nuovo Roush V-8 da 6,0 litri. Il motore elettrico aveva lo scopo di aggiungere una spinta di coppia ai bassi regimi che avrebbe tirato fuori Sparky dalle curve lente, consentendo alla parte alta del motore di sgranchirsi le gambe sui lunghi rettilinei così comuni ai sacri templi delle corse di resistenza. Soprattutto a La Sarthe.

Il concetto di rafforzare il vuoto di potenza di fascia bassa di un motore con una spinta elettrica, che ora chiamiamo riempimento di coppia, era nuovo all’epoca.

Le batterie di Sparky sono state costruite a mano dall'azienda tedesca Varta, nota per la sua linea di prodotti rivolti al consumatore in Europa. A differenza delle moderne celle delle batterie dei veicoli, che sono più o meno a forma di mattone e rivestono il fondo di un veicolo come una strada asfaltata, le batterie di Sparky erano tubolari, correvano longitudinalmente sul lato destro di Sparky, appoggiate contro il motore. Queste batterie al nichel-metallo idruro erano simili ad un'ancora e sfruttavano una chimica della batteria molto più rudimentale di quella che potresti trovare su un ibrido moderno. (Per gli OEM oggigiorno, le composizioni di nichel manganese cobalto e nichel cobalto alluminio sono comuni, con celle agli ioni di litio più avanzate che lasciano il posto a composizioni litio-metallo allo stato solido in un futuro molto prossimo). Secondo Don Panoz, la batteria pesava circa 350 libbre.

Il singolo motore elettrico CC senza spazzole di Sparky era considerevolmente più compatto, lungo 16 pollici e largo 10 pollici e collegato all'albero motore tramite il cambio. Nonostante le sue dimensioni, il motore generava un montante di energia elettrica. Secondo Panoz, il motore elettrico forniva fino al 30% della potenza di 650 cavalli e 500 libbre-piedi di Sparky. A loro volta, la batteria e il motore generavano un'enorme quantità di energia magnetica.

"Se fossi nella stessa stanza con questa macchina e ci stessi lavorando, dovresti lasciare le tue carte di credito e cose fuori, perché passerebbe semplicemente tutte le strisce magnetiche", ha detto Panoz dello sviluppo di Sparky.

Come le moderne auto di F1, le batterie di Sparky venivano rigenerate dalle forze frenanti, piuttosto che da un generatore che prelevava energia dal motore, o dalla soluzione (francamente terrificante) del volano che catturò le menti degli ingegneri di corsa per un minuto.

Ma a differenza delle moderne auto di F1, Sparky era un peso massimo, pesava 2.400 libbre, diverse centinaia di libbre in più rispetto a una vettura non ibrida competitiva dell'epoca. Tuttavia, Panoz ha teorizzato che il ritmo in rettilineo avrebbe compensato la penalità di peso. E, cosa fondamentale, per le gare di resistenza, le batterie offrirebbero un enorme aumento di efficienza.

Per denotare il suo ottimismo ibrido, Panoz ha regalato a Sparky uno dei lavori di verniciatura di tutti i tempi, un sorprendente motivo di fiamma gialla posato su un viola intenso, succulento e iridescente. (Nota a margine: quando, come comunità, abbandoneremo le stesse cinque livree Porsche degli anni Sessanta per i quadranti dei nostri cronografi da corsa? TAG Heuer: il tempo per una Sparky Carrera è vicino.)

In Sparky, Panoz ha creato il primo moderno corridore di resistenza ibrido. Basta considerare tutte le caselle che ha soddisfatto, decenni prima che gli ibridi dominassero tutte le principali serie di corse sulla terra. Ma il successo non trovò questo ibrido curioso e rivoluzionario, anche se Panoz spedì l’auto a Le Mans nel 1998 con il serbatoio pieno di ottimismo.